Covid19: ¿A qué ciudad queremos volver?

Oportunidades del distanciamiento social para nuestro GAM

En 1871, Buenos Aires atravesaba por la epidemia de la fiebre amarilla. Murieron 14 mil personas en seis meses, casi el 8% de la población de ese momento. Al acentuarse la enfermedad, las personas de mayor capital que vivían en barrios históricos como Monserrat, San Telmo, Barracas y La Boca huían del amontonamiento hacia las zonas despobladas del norte en las actuales Recoleta, Belgrano y Palermo, ocasionando una profunda brecha social que se mantiene hasta la actualidad entre el norte y el sur. Similar sucedió con la epidemia de poliomielitis en 1956, en donde ciudades como Rosario, Mar de Plata o Córdoba se vieron abrumadas por la cantidad de bonaerenses que salían de su densa ciudad en búsqueda de espacio. 1

Coronavirus y fiebre amarilla son dos crisis sanitarias imposibles de comparar; nuestros sistemas de salud ahora más tecnológicos, informativos y especializados que los de hace siglo y medio, nos ahorran esos escenarios tan catastróficos. Sin embargo, queda en el imaginario esa idea idílica de que una baja densidad urbana es capaz de dispersar las olas pandémicas. No es en vano que el New York Times de los Estados Unidos, y El País de España sean enfáticos en comparar las densidades poblacionales de California y la Gran Manzana para justificar por qué el virus golpeó con mayor intensidad a los segundos.

En este orden de ideas, se puede inferir que el crecimiento espontáneo del Gran Área Metropolitana (GAM) costarricense jugó a favor, al menos por esta vez. Y es que, tanto la escasa ocupación habitacional de los centros urbanos de Heredia, Alajuela, Cartago y San José, como la baja densidad de su periferia han disminuido los riesgos de contagio en tiempos de reclusión: las ciudades con un tenebroso vacío han sido contraste de los barrios y las casas de campo bastante más ocupadas.

Bajo este escenario, la crisis pandémica actual puede llegar a legitimar la dispersión y la segregación urbana, en una especie de desprestigio al concepto de ciudad compacta que se ha venido construyendo en las últimas décadas. Encerrarse en condominios o vivir alejados del centro, pueden parecer respuestas oportunas e inteligentes en la forma de encarar una vida con distanciamiento social, sin embargo, hay que tener mucho cuidado con recaer en este espejismo que parece egoísta, porque una ciudad distanciada entre sí requiere de muchos más desplazamientos.

El distanciamiento social es un golpe casi mortal a la razón de ser de las ciudades como las conocemos y uno de sus puntos más vulnerables: el transporte público. En ese sentido, la pandemia nos dejó varias enseñanzas: en primer lugar, que nuestro modelo carrocentrista nos condenó a que una restricción vehicular fuera casi tan efectiva como un toque de queda, y esto fue positivo a corto plazo, pero es muy delicado a largo plazo. En segundo lugar, quedó evidenciado que el transporte público masivo es un método que esta muy por afuera del imaginario de la mayoría de nuestra población: tomar un bus no es cómodo, no es seguro, no es tan barato y tampoco es tan rápido; muy a pesar de los esfuerzos por promover ciertos proyectos tímidos hacia la sectorización.

Naturalmente, en ese esfuerzo por aproximarnos, son vistas como situaciones de riesgo las aglomeraciones en trenes y autobuses. Entre el estar juntos pero no revueltos, limitar el número de pasajeros por vehículo, efectivamente reduce el número de contactos y, por tanto, de contagios. Pero, ¿es sostenible?. Es necesario reflexionar acerca de la capacidad, la periodicidad y la agilidad de nuestro sistema de transporte público. El país exige la modernización y en ese sentido es fundamental brindarle jerarquía a un sistema que recorte los recorridos más prolongados en tiempo y en espacio. El tren eléctrico prevalece como esa solución que es importante de entender, interiorizar y valorar, no solo por su urgencia sino también por sus beneficios a mediano y largo plazo. La lucha política que se avecina en este tema específico debe hacer que los profesionales especializados levanten la voz y sean quienes guíen con datos y con información efectiva a la población.

Así mismo, es muy importante otorgar las condiciones necesarias para que exista variedad en los tipos de desplazamiento. En un mundo veloz la productividad apremia, y con ello el sentido de tener relaciones cada vez más efímeras e insípidas con nuestro entorno. Llegar a tiempo ha sido la norma de nuestro siglo, y en ese escenario la ciudad adquiere un asombroso carácter hostil: huir del amontonamiento, no perder el bus, que no nos roben, no chocar, no mojarnos. Sobrevivimos en general, olvidando la magia. La ciudad debe ser simpática con los peatones y con los ciclistas, dignificando sus trayectos. Para ello, no solo debe ser más amplia, si no que también debe intentar ser más lenta: un entorno que propicie encuentros y emociones, es un entorno del cual se apropia la ciudadanía.

En la ciudad de Bogotá, por ejemplo, se habilitaron temporalmente 22 kilómetros de ciclovía en espacios antes ocupados por carreteras, con el fin de descongestionar el transporte público y así no exponer a las personas 2. Así mismo, en Toronto, Vancouver y New York, han ido cerrando calles concurridas con el fin de agrandar temporalmente las aceras, para que las personas caminen con distancia suficiente entre sí. Estas estrategias si bien, surgen en el calor del momento, por lo menos no dan una idea de que quizá la salud reside en ampliar el espacio para los ciudadanos que recorren los centros urbanos de una manera más pausada, más lúdica y por lo tanto, más humana.

¿Cómo conceptualizar territorios saludables después de la pandemia?

En 1860, Barcelona fue protagonista de una de las mayores revoluciones urbanas como respuesta a la epidemia de la fiebre amarilla en 1821, y de varias epidemias de cólera entre 1834 y 1865. El plan propuesto por el urbanista Ildefons Cerdá conocido como El Ensanche se proyectó con el fin de construir 1.100 hectáreas más allá de los muros medievales, bajo un modelo de expansión controlada.

Cerdá identificó que las personas quieren vivir en la ciudad con las ventajas de espacio y distracción que obtienen en el campo, y concretó un ideal de equilibrio, a partir de su Teoría General de la Urbanización: «Ruralizad aquello que es urbano, urbanizad aquello que es rural» 4. Él creía en que las viviendas ideales deben tener distancia entre sí, no obstante ese aislamiento va en detrimento de lo compacidad, ya que entre más largo nos colocamos, más movimiento hay que realizar y menos funcional se vuelve la actividad urbana. Su respuesta fue una esmerada distribución de vacíos verdes en las zonas intersticiales entre los edificios. Esos pulmones estratégicos, además de ser un bien común, pueden ser los patios tan necesarios de las residencias. Ildefons propuso parques, pero también sendas.

La misma fiebre amarilla fue el puntapié inicial de una revolución urbana en Buenos Aires, que incluyó la creación de las monumentales avenidas que hoy reconocemos. Paris también se modernizó a partir del concepto del higienismo. Esta higiene ha sido baluarte en la lucha por una mejor salud, pero no solo por eso, ya que los espacios públicos innegablemente nos dan bienestar, distracción y nos llevan a una estética natural bastante cercana a la que proyectamos al mundo.

Hoy más que nunca, se nos presenta una oportunidad de diluir esa transición entre lo público y lo privado. Las actividades en tiendas, bares, y centros comerciales deben entenderse desde la permeabilidad, desde el exceso de espacio y desde la apertura. Las cafeterías no deben estar más confinadas y deben proyectarse cada vez más hacia a la acera y luego hacia la calle. Debemos quitarle espacio a las máquinas para tener espacio para nosotros.

Para terminar, queda esa ilusión tranquilizante de que las crisis son símbolo de evolución, y que como menciona el urbanista Marcelo Corti en un artículo de Clarín: “las catástrofes no ocasionan cambios urbanos por si mismas sino que aceleran las transformaciones que ya se estaban imaginando” 1

Rotonda de la Hispanidad, 10.04.2020 Crédito: Alejandro Delgado Prado

Referencias:

1 Jurado, Miguel. (9 de abril del 2020). Coronavirus: Cómo cambiarán las ciudades después de la pandemia. Clarín. https://www.clarin.com/arq/coronavirus-cambiaran-ciudades-despues-pandemia_0_90nfRcZBK.html

2 Editorial Construir (31 de marzo del 2020). Cuando el mundo deja de moverse. Revista Construir. https://revistaconstruir.com/cuando-el-mundo-deja-de-moverse-los-efectos-del-covid-19-el-transporte-de-america-latina-y-el-caribe/

3 Chandran, Rita. (30 de marzo del 2020). Coronavirus lockdowns make cities more walkable. Reuters. https://www.reuters.com/article/us-health-coronavirus-cities/coronavirus-lockdowns-make-cities-more-walkable-idUSKBN21H116

4 Soria y Puig, Arturo. (1996) Revista Urbanismo, página 88-89. Colegio Oficial Arquitectos de Madrid. https://www.coam.org/media/Default%20Files/fundacion/biblioteca/revista-urbanismo/docs-2/revista-urbanismo-n30-pag88-89.pdf